1 Temmuz 2026’da Kabotaj Kanunu’nun yürürlüğe girişinin tam 100. yılını kutluyoruz. Bir asır önce Lozan’da kapitülasyonların kaldırılmasının ardından çıkarılan bu kanun, kıyılarımızda taşımacılık ve işletmecilik hakkını yalnızca Türk vatandaşlarına ve Türk bayraklı gemilere tahsis ederek, Cumhuriyet’in deniz alanındaki egemenlik iradesini hukuki bir zemine kavuşturmuştu. Bugün geriye dönüp bakıldığında, 1926’da atılan bu adımın sadece sembolik bir bağımsızlık vurgusu olmadığı, aynı zamanda bir asır sürecek ekonomik dönüşümün de fitilini ateşlediği görülüyor.

Bir asırda kat edilen yol
Kabotaj Kanunu’nun yürürlüğe girdiği dönemde Türk denizciliği oldukça mütevazı bir tabloya sahipti. 1890’lı yıllara ait kayıtlara göre, İstanbul’daki Galata ve Haydarpaşa limanları dışında tutulduğunda, Anadolu ihracatının büyük bölümü sadece beş limandan (İzmir, Trabzon, Samsun, Mersin, İskenderun) gerçekleştiriliyordu. Aradan geçen yüzyılda tablo köklü biçimde değişti.
Veriler de bu dönüşümü açıkça ortaya koyuyor. Günümüz itibarıyla Tersaneler ve Kıyı Yapıları Genel Müdürlüğü verilerine göre deniz ticaretine hizmet veren (iskele, şamandıra, dolfen ve platform formunda) 210’dan fazla kıyı tesisi bulunuyor. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın 2025 yılı verilerine göre, Türk limanlarında elleçlenen toplam yük miktarı 553 milyon tona, konteyner ise 14 milyon TEU’ya ulaştı. Yine Bakanlığın açıklamalarına göre Türkiye’nin deniz ticaret filosu, sahip olduğu yaklaşık 53 milyon DWT kapasiteyle dünya sıralamasında 10. sırada yer alıyor.
Denizcilik sektörünün büyümesi sadece taşımacılık ve liman tarafıyla sınırlı kalmıyor, gemi inşa ve gemi söküm sanayii de bu yüzyıllık hikâyenin önemli bir ayağı haline geldi. Özellikle Tuzla ve Yalova çevresinde yoğunlaşan tersane bölgesi, bugün Türkiye’yi dünya gemi inşa sektöründe söz sahibi ülkeler arasına taşıdı. Tersaneler ve bunlara bağlı geniş bir yan sanayi ağı, hem yurt içi filo ihtiyacının karşılanmasında hem de yurt dışına gemi ihracatında kritik bir rol üstleniyor. Bu sektörün doğrudan ve dolaylı olarak binlerce kişiye istihdam sağlaması, kabotaj hakkının yalnızca taşımacılık değil, üretim ve teknoloji boyutunda da nasıl bir ekosistem doğurduğunu gösteriyor.
Bu büyümenin sürdürülebilir olması, denizcilik sektörünün en kritik kaynağı olan insan gücüne de bağlı. Bugün Türkiye’deki denizcilik fakülteleri ve meslek yüksekokulları, dünya ticaret filosunun ihtiyaç duyduğu güvertede ve makine dairesinde çalışan personeli ve deniz işletmecilerini yetiştiren önemli merkezler arasında yer alıyor. Geçmişte ağırlıklı olarak erkek egemen bir meslek olarak görülen denizcilikte, son yıllarda kadın denizci sayısındaki artış da dikkat çekiyor. Kabotaj Kanunu’nun 100 yıl önce “kıyılarımız bizimdir” diyerek başlattığı süreç, bugün yalnızca gemi, liman ve tersane sayısıyla değil, bu sektörde yetişen nitelikli insan kaynağıyla da geleceğe taşınıyor.

Kamudan özel sektöre: bir işletme modeli dönüşümü
Bu büyümenin arkasında, bir asırlık kurumsal bir evrim hikâyesi yatıyor. Osmanlı döneminden Cumhuriyet’e miras kalan ilk anonim denizcilik kuruluşu Şirket-i Hayriye, İstanbul’da boğazın iki yakasını birbirine bağlayan şehir hatları seferleriyle yaklaşık 94 yıl boyunca topluma hizmet etti ve Cumhuriyet döneminde Devlet Deniz Yolları Umum Müdürlüğü’ne bağlandı. Bu yapı 1944’te Devlet Deniz Yolları ve Limanları İşletme Umum Müdürlüğü adını alarak yeniden örgütlendi. 1951’de kurulan Denizcilik Bankası T.A.O.’nun bir iştiraki olarak 1955’te kurulan DB Deniz Nakliyat T.A.Ş. ise 2000’li yıllara kadar Türk deniz taşımacılığının belkemiğini oluşturdu. Denizcilik Bankası, 1983’te Türkiye Denizcilik Kurumu Genel Müdürlüğü’ne, daha sonra da Türkiye Denizcilik İşletmeleri’ne (TDİ) dönüştü.
Liman tarafında ise işin temeli 1925 tarihli Limanlar Kanunu’na dayanıyor. Bu kanunla limanlar 1950’lere kadar kamu kurumları eliyle işletildi. Ancak gelişen ticaret hacmi, gemi teknolojisindeki ilerleme ve Soğuk Savaş döneminde önem kazanan kıyı güvenliği ihtiyacı, 1954 tarihli Limanlar İnşaatı Hakkında Kanun’u doğurdu. Bu kanunla liman ve iskelelerin işletilmesi TCDD, Denizcilik Bankası (bugünkü TDİ) ve belediyelere bırakıldı ve bugün hâlâ faal olan büyük limanların altyapısı büyük ölçüde bu dönemde şekillendi. 1987 yılına gelindiğinde fabrika iskelelerine ve özel iskele/limanlara üçüncü taraflara hizmet verme izni tanınması, sektördeki ilk özelleşme kıvılcımını oluşturdu. Bu çerçevede 1990’da inşasına başlanan ve 1992’de hizmete giren Gemlik/Bursa’daki GEMPORT, tamamen özel sektör eliyle gerçekleştirilen ilk liman yatırımı olarak tarihe geçti.
Bundan sonra süreç hızlandı: kamunun yaklaşık yetmiş yıllık liman işletmeciliği misyonu sona yaklaşırken, TDİ 1994’te Özelleştirme İdaresi Başkanlığı’na bağlanarak limanlarının özelleştirilmesi 1997’de fiilen başladı. 2000 yılında Özelleştirme Yüksek Kurulu kararıyla DB Deniz Nakliyat T.A.Ş. de özel sektöre devredildi, TCDD limanlarındaki özelleştirme ise 2000’li yıllarda sürdü. Bu özelleştirmelerde mülkiyet değil, 30-39 yıl arasında değişen sürelerle imtiyaz sözleşmeleri çerçevesinde işletme hakkı devredildi. Bugün kamunun elinde TCDD’ye bağlı Haydarpaşa, TDİ’ye bağlı Kabatepe, Sarayburnu, Gökçeada Kuzu ve Uğurlu gibi sınırlı sayıda tesis, Türkiye Varlık Fonuna bağlı BOTAŞ ve İzmir Limanı (Albayrak Grubu tarafından işletilecektir), ayrıca TTK Zonguldak gibi KİT limanları ve bazı belediye limanları kalmış durumda.
Bu dönüşümün sonucunda kamu kurumları, doğrudan işletmecilikten çekilerek liman otoritesi, denetleyici ve kural koyucu kimliğine yöneldi. Bahsedildiği gibi armatörlük tarafında da benzer bir özelleşme yaşandı.
Limanlar ve Kabotaj Kanunları gibi düzenlemeler ile kamu eliyle yürütülen gemi ve liman işletmeciliği yatırımları 1990’lı yıllara kadar ticari gemilerin Türk ürünlerini yabancı pazarlara ulaştırması, liman ve iskelelerin ihracat kapısı olması, ülke içinde üretimi ve iktisadi gelişimi teşvik etmesi, sektörler bazında istihdam imkânlarını genişletmesi ile Cumhuriyetimizin bugünlere gel-mesinde önemli katkılar sağlamıştır. Deniz taşımacılığının doğası gereği günümüzde ülkemiz kıyılarında yer alan limanlar, küresel ticari gemi filosuna hizmet verebilecek niteliklerle uluslararası standartlarda inşa edilmekte, modern ekipman ve yazılımlar ile donatılmakta ve çağdaş yönetim anlayışı ile işletilmektedir.

Yüzüncü yıldan sonraki hedef
100. yılın eşiğinde sektörün gündemine bakıldığında, yalnızca geçmişe dönük bir kutlama değil, geleceğe dönük bir vizyon da öne çıkıyor. Bugün yeşil dönüşüm, lojistik bağlantısallık, Orta Koridor ve Kalkınma Yolu Projesi gibi başlıklar masaya yatırılıyor. Bu da gösteriyor ki, 1926’da “kıyılarımız bizimdir” diyerek başlayan mücadele, bugün “kıyılarımız küresel ticaretin merkezlerinden biridir” iddiasına evrilmiş durumda.
Sonuç olarak, Kabotaj Kanunu’nun 100. yılı, Türk denizciliğinin yalnızca bir bağımsızlık sembolünü değil, aynı zamanda bir asırlık bir kalkınma hikâyesini de temsil ediyor. Düşük hacimli, kamu ağırlıklı bir yapıdan, küresel ölçekte rekor kıran, özel sektörün sürüklediği ve uluslararası standartlarda işleyen bir denizcilik ekosistemine geçiş, 1 Temmuz 1926’da atılan o ilk adımın ne kadar isabetli olduğunu bugün rakamlarla bir kez daha doğruluyor.