2025 yılı, gemi söküm ve geri dönüşüm endüstrisinin uzun zamandır beklediği ‘regülasyon fırtınası’nı resmen başlatıyor. Hong Kong Uluslararası Sözleşmesi’nin (HKC) yürürlüğe girecek olması, Avrupa Birliği’nin (AB) kendi Gemi Geri Dönüşüm Tüzüğü’nü (EU SRR) beşinci yıl değerlendirmesi ile gözden geçirip sıkılaştırması ve küresel Çevre‑Sosyal‑Yönetişim (ESG) baskısının zirve yapması, artık çelik gövdeleri yalnızca kesme meşalesiyle değil, hukuk metinleriyle de ısıtacağımız anlamına geliyor. Bunun yanı sıra ‘bayrak değişikliği’ hamlelerinin artık yaptırım konusu hâline getirildiği bir düzleme olan ilerleyişin endüstrinin ezberlerini bozacağını görmek de pek tabi mümkün. Kısacası, geleneksel ‘kıyıya oturtma’ (beaching) yöntemi artık terk ediliyor; yerini sertifikalı, izlenebilir, çevre dostu bir modele bırakıyor. Bu yazımızda, 2025 regülasyon değişimlerinin küresel sektöre getirdiği yeni oyunun kurallarını, Türkiye’nin –özellikle de İzmir/Aliağa merkezli– gemi geri dönüşüm ekosistemine yansımalarını ve önümüzdeki yol ayrımlarını ele alacağız.

Regülasyon Fırtınasının Kökeni: Neden Şimdi?

1990’ların sonuna dönersek, Bangladeş’in Chittagong sahilinde çıplak ayaklı işçilerin asbest kaplı panelleri söktüğü görüntüler aklımıza gelir. Aynı yıllarda Pakistan’ın Gadani gemi söküm tersanesinde tek bir kıvılcımla patlayan bir tanker 29 canı hayattan koparmıştır. Bu trajediler, ucuz kıyıya oturtma modelinin insani ve çevresel bedelini tüm dünyaya göstermiş oldu. İşte HKC’nin tohumları da o dönemlerde atıldı. 2009’da kabul edilen Sözleşme, 15 yıl boyunca ‘%40 yeterli tonaj’ ve ‘15 yeterli ülke’ barajını aşmayı bekledi. 2023 yılında Bangladeş ve Liberya’nın imzalarıyla baraj geçildi ve tarih netleşti: 26 Haziran 2025.

AB cephesinde ise 2013’te kabul edilen EU SRR, 2018’de yürürlüğe girdiğinde çoğu kişi ‘kâğıt kaplan’ diyerek Tüzüğe burun kıvırmış olsa da gelinen noktada 2025 Değerlendirme Raporu gösterdi ki kaplan, kâğıttan ibaret değil; zira AB bayraklı gemilerin, söküm süreçlerinde EU SRR kapsamındaki yetkilendirilmiş tesislere yönelme eğilimi, son yıllarda giderek daha belirgin hâle gelmiştir. Üstelik Rapor, bayrak değişikliği hamlesini de radarına aldı. 2023 yılında, AB bayraklı gemilerin toplam dünya filosundaki payı yaklaşık %13 iken, geri dönüşüm sırasında AB bayraklı ömrünü tamamlamış gemilerin oranı, dünya çapında geri dönüştürülen gemi sayısına kıyasla %7’nin altındaydı. Bu tespitler sonrası Brüksel, bayrak değişikliğinin önüne geçebilmek adına regülatif çıtayı yükseltmenin yollarını aramaya başladı.

Hong Kong Sözleşmesi: Dünyanın Ortak Kılavuzu

HKC, 15 yıllık müzakere sürecinden sonra tonaj, ülke ve tesis kriterlerini eşzamanlı karşılaması ile birlikte 2025 yılı içerisinde yürürlüğe girecek. Türkiye, Hindistan ve Bangladeş gibi büyük geri dönüşüm ülkeleri sözleşmeye taraf olurken; Çin ve Pakistan gibi önemli aktörler henüz sürece dahil olmamıştır. Sözleşmenin adı kulağa belki diplomatik bir formalite gibi geliyor olsa da maddeleri son derece somut bir şekilde düzenlenmiştir. HKC karşımıza genellikle ‘IHM‑SRP‑DASR’ üçlemesiyle çıkmaktadır. Ancak madde metnini sahaya indirdiğinizde çok daha renkli bir tablo ile bizleri karşılamaktadır. Sözleşme sektör aktörlerine üç temel yükümlülük getiriyor:

• IHM (Tehlikeli Maddeler Envanteri) artık bir Excel tablosu olmaktan çıkıp dinamik bir dijital pasaporta dönüştü. Sistemle geminin yanaşma anında asbest, PCB, cıva gibi maddelerin bulunduğu lokasyonları otomatik olarak risk haritasına dökülmesi planlanmakta. Bu sistem geminin inşa, operasyon ve söküm evrelerinde sürekli güncel tutulacak ve liman devleti memuru yapacağı sistemsel bir sorgu ile tüm envanteri anında görebilecektir. Avrupa limanlarında, QR kodlu dijital IHM sistemlerinin pilot uygulamalarının test aşamasında olduğu, bu sistemin 2026’ya kadar limanların büyük kısmında zorunlu hale geleceği öngörülmektedir.
• SRP (Gemi Geri Dönüşüm Planı) sadece “gemiyi nasıl keseceğiz?” sorusuna yanıt vermiyor; atık akışının son varış noktasına kadar izini sürüyor. Her gemi için kesim sırası, atık ayrıştırma, gaz sıcak kesim izinleri ve iş güvenliği protokollerini içeren plan hazırlanarak IMO’ya bildirilecektir.
• DASR (Yetkilendirilmiş Geri Dönüşüm Belgesi) sahada ‘yeşil bayrak’ etkisi yarattı. Tesisin HKC uyumlu olduğuna dair bir sertifika olmakla birlikte süresi dolmuş ve yenilenmemiş bir DASR belgesi, HKC kapsamındaki bir geminin bu tesiste yasal olarak geri dönüştürülmesini engeller; bu nedenle gemi sahipleri, geçerli DASR bulunmayan tesislere yönelmekten kaçınmaktadır.

Bu gelişmelere paralel olarak, Basel Sözleşmesi’nin tehlikeli atık sınır geçişlerini kısıtlayan Ban Değişikliği de OECD‑dışı destinasyonlara gemi sevkini hukuken mayın tarlasına çeviriyor. Sonuç olarak ucuz ama çevresel riski yüksek olan kıyıya oturtma modeli (Bangladeş, Pakistan) ile uluslararası standartlara uygun sertifikalı beton zeminli geri dönüşüm tesisleri (AB, Türkiye) arasındaki maliyet makası daralırken, hukuki risk primi de her geçen gün artmaktadır.

Türkiye’nin HKC Performansı

Türkiye’nin HKC’yi onaylayarak bölgedeki ilk imzacılardan biri haline gelmesi 2023 yılına dayanmaktadır. ÇED Bakanlıkça yönetilecek süreçte gemi sökümü, ÇED ve iş sağlığı mevzuatları başta olmak üzere taslak ve değerlendirme aşamasında olan ‘Gemi Geri Dönüşüm Tesislerinin Yetkilendirilmesi Hakkında Yönetmelik’ ve akabinde gerçekleştirilecek hukuki altyapı çalışmaları ile önümüzdeki süreçte uyum eğitimlerinin tamamlanarak tesis, organizasyon ve yerleşim planlaması, düzeni ve güvenliğinin sağlanması, akabinde ise tesislerin büyük bir bölümünün DASR alması ve HKC dış denetimlerinin bağımsız akredite kuruluşlarca yapılmaya başlanması hedeflenmektedir.

Ülkemizin, kendisine çizeceği yol haritası doğrultusunda en kısa süre içerisinde DASR başvurularını tamamlayarak bu belgeleri tesis düzeyinde temin etmeyi hedeflemesi büyük önem taşımaktadır. Bu adımın hayata geçmesi, ülkemizin sürdürülebilir gemi geri dönüşüm alanında uluslararası yeşil kulvarda daha güçlü bir konum elde etmesini sağlayacaktır. Ancak DASR belgelerinin geçerliliği, yalnızca ilk yetkilendirme ile sınırlı kalmayacak; düzenli yenileme denetimlerinde atık su deşarjı ve uçucu organik bileşik (VOC) emisyon değerleri gibi çevresel performans kriterleri sıkı biçimde izlenecektir. Gerekli yatırımların yapılmaması durumunda DASR belgesinin kaybedilmesi, tesisin uluslararası tonaj kabulünü önemli ölçüde sekteye uğratabilir. Başka bir deyişle, “belgeyi alıp köşeye asmak” gibi bir yaklaşım, bu alanda sürdürülebilir bir seçenek değildir. Regülasyonların getirdiği ek yükümlülükler her ne kadar geri dönüşüm ve söküm süreçlerini uzatıyor gibi görünse de, HKC’nin hızdan ödün veren yapısı; süreç içinde çevresel verimlilik, kurumsal itibarı güçlendirme ve uzun vadeli finansal kazanımlarla dengelenmektedir.

AB’nin Sıkılaşan Gölgesi: EU SRR ve Bayrak Değişikliği Kıskacı

HKC ile SRR arasındaki fark, futbol ile futsal arasındaki kurallar gibidir: Temel oyun aynı ama detaylar belirleyicilik arz etmektedir. EU SRR, HKC’nin getirdiği temel çerçeveyi baz almakla birlikte, kendi içinde daha sıkı ve teknik açıdan ayrıntılı üç temel ek koşul içerir; i. Söküm alanlarında geçirimsiz zemin, atık sıvı yakalama kanalları ve çevresel numune alma noktalarının entegre biçimde kurulması zorunlu kılınmıştır. ii. Tehlikeli atıkların izlenebilirliği, atığın son varış noktası ve bertaraf şekli dahil olmak üzere detaylı şekilde belgelenmelidir. iii. Avrupa Listesi’nde yer almak isteyen geri dönüşüm tesisleri, Avrupa Komisyonu’nun yetkilendirdiği bağımsız denetçilere tesislerini periyodik olarak denetlettirmekle yükümlüdür. Denetim raporları, Avrupa Komisyonu’nun kamuya açık veri tabanında yayımlanarak şeffaflık ve izlenebilirlik sağlanır.

AB, 2018’de yürürlüğe giren SRR’yi güncellediği 2025 Değerlendirme Raporu ile Tüzüğün hedeflerine büyük ölçüde ulaştığını kabul ederken, bir yandan da bayrak değişikliği ve IHM kalitesinde gözlemlenen iki açığı kapatmayı hedeflemektedir.

• IHM Kalite Sorunu: AB limanlarında gerçekleştirilen denetimlerde, IHM belgelerinde eksiklikler ve kalite sorunlarının yaygın şekilde karşılaşıldığı Avrupa Komisyonu’nun 2025 Değerlendirme Raporu’nda açıkça belirtilmiştir. Bu doğrultuda yayımlanan yeni uygulama kılavuzu, yalnızca yetkilendirilmiş ve akredite kuruluşların IHM hazırlayabilmesini zorunlu kılmaktadır. Ayrıca, belge sahteciliği veya ciddi içerik uyumsuzluğu durumlarında, geminin seferden men edilmesi dahil olmak üzere ciddi yaptırımlar gündeme gelebilecektir.
• Bayrak Değişikliği (re-flagging): Geminizi Malta’dan çıkarıp Komor Adaları’na çekip sonra Bangladeş tersanelerine yollamak mı? Önümüzdeki yıllarda bunu yapmak pek de cep dostu bir hareket olmayacaktır görüşündeyim. AB gemilerinin filo ve söküm rakamları kıyaslandığında bu gemilerin birçoğunun son yolculuğunu Güney Asya’ya gerçekleştirdiğinin gözlenmesi, Komisyon’u yaptırım ve idari para cezası paketini genişletmeye zorluyor. Önerilen yeni düzenlemelere göre, bayrak değişimi artık ağırlaştırıcı ihlal sebebi olarak kabul edilecek; gemi işletmecisinin AB’de yerleşik olması halinde, bayrak değişmiş olsa dahi SRR kapsamındaki sorumluluklar aynen devam edecektir. En dikkat çekici önlemlerden biri, geminin son AB limanı ziyareti ile söküm tarihi arasındaki sürenin 5 yıla çıkarılmasıdır. Böylece, bu süre içinde söküme giden her gemi, AB ile bağlantılı kabul edilecek ve regülasyon kapsamı genişleyecektir. Ayrıca öneri paketinde, bayrak değişikliği ihlallerinde geminin hurda değerinin %5’i oranında para cezası ve AB limanlarına 12 aya kadar giriş yasağı öngörülmektedir.

Yeni kurallar, finansman ve sigorta boyutunu da içine çekince tablo değişti. Poseidon Principles konsorsiyumu üyesi 34 banka, yeşil finansman politikalarına uyumlu geri dönüşüm planı şartı getirmiş ve SRR/HKC listesinde olmayan bir tesiste geri dönüşüm planı yapılması durumunda yüksek kredi faizleri belirlerken; Uluslararası P&I kulüpleri de, uygunsuz söküme karşı poliçelere regres klozları ekleyerek yüksek değerli rücu hakkı doğuracak hukuki düzenlemelerle sorumluluğu genişletmiştir.

Bu gelişmeler ışığında, ‘bayrak turizmi’ stratejileri artık yalnızca etik açıdan değil, ekonomik ve hukuki açıdan da sürdürülebilirliğini yitirecektir. Yeni regülasyon ekosisteminde bu yöntem, cazibesini hızla kaybederek geri dönüşüm sektöründe ‘kolay kazanç’tan ‘yüksek risk’ faktörü haline gelmiştir.

Mercek Altındaki Güney Asya ve Türkiye’ye Açılan Pencere

Tonaj başına yüksek ödeme ve hızlı nakit akışı hâlâ Bangladeş’i lider konumda tutuyor ve maliyet odaklı armatörü cezbediyor. Ancak yalnızca altı HKC sertifikalı tersanesi ve 2024’teki ölümcül kazalar, ESG raporlarında kırmızı alarm yakıyor. Hindistan, Alang’ı 250 milyar Rupilik devlet fonuyla modernize edip 2025’te 4 milyon GT hedefliyor. Pakistan, endüstriye ‘resmî sanayi’ statüsü kazandırma arifesinde fakat henüz tek bir yeşil sertifikası yok. Çin ise HKC ile uyumlu ‘Made in China 2025’ vizyonu sayesinde kapalı devre sökümde yeniden sahneye dönüyor. IHM sertifikasına sahip geri dönüşüm tesislerine SRR’ı da ekleyerek AB bayraklı gemi sökümlerinden pay sahibi olmak uğraşındalar. ESG fonları kıyıya oturtmayı finanse etmiyor böylelikle sermaye Türkiye ve Hindistan’a akıyor. Kısacası, en ucuz kıyıya oturtma noktası arayışı devri yerini en uyumlu ve sürdürülebilir tesis yarışına bırakıyor.

Hindistan, Bangladeş ve Pakistan’daki kıyıya oturtma sahalarının henüz giremediği SRR Listesi’nde mevcut 43 onaylı tesisin 11’ine ev sahipliği yapan ülkemiz sürdürülebilir sökümde bölgesel bir merkez konumuna yükselmiş durumdadır. AB bayraklı geminin evine en yakın yeşil geri dönüşüm adresi olmak konusunda Aliağa önünde altın bir tepsi olarak beklemektedir. Geçmiş yıllarda SRR Listesi’nden çıkarılan üç Türk tesisi gerekli yatırımlar ile 2026 listesini yeniden yakalamayı hedefliyor. Başvurular kabul edilirse Türkiye’nin liste içindeki payı %30’un üzerine çıkacak ve bölgesel anlamda rekabetçilikten dominasyona doğru bir geçişin başlangıcı olacaktır.

Aliağa’da Hukuki Satranç: ÇED Davası ve Belediye Hamlesi

Aliağa Gemi Söküm Bölgesi’nde uzun yıllardır yatırım kararlarını zorlaştıran parçalı mülkiyet yapısı, 2025 yılında Aliağa Belediyesi’nin bölgedeki 28 parselin tamamını satın almasıyla dönüşümün eşiğine geldi. Bu gelişme, bölgesel sektöre ortak altyapı, kollektif finansman ve şeffaf veri akışı olmak üzere üç somut fırsat sunuyor. Böylelikle geçirimsiz zemin, merkezi atık su arıtma tesisi, kapalı VOC toplama şebekesi ve ortak tehlikeli atık deposu tek seferde planlanıp kontrol altında yürütülebilecek, belediyenin yüksek kredi notu Avrupa Yatırım Bankası’nın “Green Port & Ship Recycling” kredisine doğrudan başvurma imkânı verebilecek ve hava, su ve toprak kalitesine ilişkin çevresel verilerin düzenli biçimde paylaşılarak STK’ların şeffaflık talebi karşılanabilecektir. Yani çarklar doğru dönerse Aliağa, sadece söküm değil bakım‑onarım ve retrofit üssüne dönüşebilme potansiyelini taşımaktadır.

Söz konusu tesisleri doğrudan etkileyen önemli gelişmelerden biri de 2025 yılında İzmir Barosu ve çeşitli STK tarafından 22 tesise karşı açılan ve ‘ÇED muafiyeti’ kararlarını hedef alan dava sürecidir. Bu dava, olası bir faaliyet durdurma riski taşıması bakımından sektörde önemli bir belirsizlik yaratmaktadır. Mevcut hukuki baskının, Aliağa Belediyesi’nin sürdürülebilir dönüşüm hedeflerini hızlandırıp hızlandırmayacağı ise önümüzdeki süreçte netlik kazanacaktır.

Türkiye’nin Küresel Pazardaki Konumu – Fırsat ve Yol Haritası

BIMCO, 2023 yılında yaptığı analizlerinde 2032 yılına kadar 15.000’den fazla geminin, yani mevcut filonun dörtte birinden fazlasının hurdaya ayrılabileceğini öngörmektedir. Bu, önceki on yıla göre %100’den fazla bir artışı temsil etmektedir. Ayrıca, 2023 itibarıyla yürürlüğe giren CII ve EEXI düzenlemeleri, düşük enerji verimliliğine sahip karbon yoğun tonajın önümüzdeki yıllarda daha hızlı devre dışı bırakılmasını tetikleyerek hurda arzını hızlandıracaktır. Türkiye, EU SRR Listesi’ndeki konumu ve HKC ile uyumlu hale getireceği tesisleri sayesinde bu dönüşüm sürecinden güçlü şekilde çıkabilecek ülkeler arasında yer almaktadır.

Türkiye eğer bu pastadan pay almak istiyorsa üç eksenli bir strateji izlenmelidir. Düzenleyici uyum ekseninde, bölgedeki tesisler DASR’ı almalı, SRR’nin beton zemin/drenaj şartını tamamlamalı ve IHM veri tabanını blok‑zincir tabanlı sisteme entegre etmelidirler. Teknolojik modernizasyon ayağında, negatif basınçlı kesim odaları, robotik panel söküm hatları, drone destekli VOC izleme, kapalı devre yağ‑su ayırıcı vb. teknolojik yatırımlar gerçekleştirilmeli, IMO hedefleri paralelinde sera gazı emisyonlarını azaltmayı ve 2050 yılına kadar net sıfır seviyesine indirmeyi hedeflemelidir. Entegrasyon eksininde ise söküm + bakım-onarım + LNG retrofit + yeşil yakıt dönüşümü ile tek kampüste ‘döngüsel denizcilik ekosistemi’ yaratılmalıdır. Bu sayede hurda fiyat dalgalanmalarına karşı gelir dengesi sağlanabilecektir. Başka bir deyişle, Türkiye ‘sadece sökümcü’ değil, ‘tam döngü hizmet sağlayıcısı’ olursa küresel ligde üst sıralara çıkması kaçınılmaz olacaktır.

Yeşil Dönüşüm İçin Pusula Türkiye’yi Gösteriyor

Paslı bir gemi, kıyıya oturduğunda yalnızca metal yığını değildir; içinde binlerce deniz milinin hikâyesini taşır. 2025’te HKC ve EU SRR’nin getirdiği yüksek standartlar, bu hikâyenin finalini daha temiz, daha güvenli ve daha adil yazmamızı sağlıyor. Küresel ticareti ‘çevre ve insan odaklı’ yeni bir çağa doğru ilerleten sektördeki değişimler, geri dönüşümde düşük maliyet‑düşük standart dönemini giderek sonlandırıyor. Türkiye, HKC’yi imzalamış, SRR Listesi’nde güçlü temsil edilen ve Avrupa’ya coğrafi olarak en yakın tek geri dönüşüm aktörüdür. Aliağa’daki mülkiyet ve altyapı dönüşümü doğru hukuki ve finansmanla desteklenirse, Türkiye ilerleyen süreçte AB ve Kuzey Avrupa bayraklı gemilerin birincil yeşil geri dönüşüm ve bakım üssü olabilecektir. Aksi durumda keskin rekabet makasının Aliağa’yı zamanla sessizliğe gömülen bir sanayi mirasına dönüştürmesi kaçınılmazdır. Hukuk, mühendislik ve finansın iş birliği ile atılacak adımlar ve beraberinde yazılabilecek yeni bir başarı hikayesi artık bizim elimizde. Doğa biraz daha temiz, işçiler biraz daha güvende, deniz biraz daha mavi olacaksa; buna değmez mi?